新国展大了许多，本届车展面积是1990年首届的5倍。新展馆离市区30公里之远，尽管车展组织方安排了专车，加上原先的城市公交车，这样的交通安排，对于每天8个小时内数万观众来说，显然仅是“杯水车薪”。即使坐大巴或自驾车前往的，从停

车点到展馆入口，通常要步行二三十分钟时间，下雨天的难受滋味，更是甭提了。零部件展馆与整车展馆之间相距1公里，其间的免费摆渡车也难见踪影。怨言不绝于耳，参观者的热情和情趣，被打了一个大大的折扣。这是第一个感受。

　　想定位为全球A级国际车展，并且欲与五大国际车展比肩的北京车展，应具有相当高的品位。如果是国际车展、甚至追求顶级国际车展的话，展示的整车该是名副其实的新车。展车、展品应能表现近一二年世界或中国汽车工业的新发明、新技术，展示的新成果要充分地体现“节能减排”的时代要求。在堂堂“国际”车展上，将大街小巷随处可见的在用车摆进展馆，与少数派新车“制作”成一个硕大的“拼盆”，有这个必要吗？组织方宣称本届展车890款之多。其实，那些被宣称为全球首发、亚洲首发和中国首发的车型130多款，被参展企业称之为概念车的55款，放在一起共180多款，仅是890款参展车的五分之一。众多的在用车在喧宾夺主！这是感受之二。

　　我国合资企业生产的以及中外方合作研发的产品，均作为跨国公司的组成部分之一参展，构筑一个个巨大的参展阵营；而那些外资品牌车，同时也摆在我国几大汽车集团的展位。这已经成为北京和上海两大车展的惯例。然而，它们在国内的大集团展位与跨国公司展位里，“待遇”有天壤之别，一方落寞，另一方热闹。“厚彼薄此”，笔者深感不是滋味。与其如此，我国那些汽车大集团的展厅里干脆不必摆设那些“洋”品牌，将有限的力量用到宣传自主品牌的产品上，岂不更有意义。上汽集团此次破了车展“惯例”，在他们的展厅里集中展示了荣威、名爵和双龙三大自主品牌的多款新颖轿车，给人以心灵上的震撼。这是感受之三。

　　第四个感受。有的企业摆出二三十个包括概念车在内的新车，有个地方汽车集团在短短的时间一下子拿出好几个概念车，前者的感觉有“波澜壮阔”的声势，后者似有刘翔般的“开发速度”，可歌可泣。可我们能否更务实一些，理智一些，静下心来思量一下展出的几十款量产车，有几款销量是很高的、影响是很大的、消费者是非常认可的；几款概念车中，哪一款已排出了量产时间表。开发概念车和推出新车型时，我们能否深入地研究一下桑塔纳、捷达、凯越、奇瑞QQ等长盛不衰的元素；同时认真地总结那些“昙花一现”车型、“不死不活”车型的教训。力戒浮躁啊。

　　9个月前，广州本田打出了自主品牌的口号，9个月后，他们的自主品牌概念车“理念”亮相北京，向世人宣示了转化为量产车的时间表。尽管有人揶揄“理念”顶多是个“半主”，但在笔者看来，它比合资企业中的“零主”品牌要强。