东航和国航之争，或者说东航董事长李丰华和国航李家祥的“二李”之争，不仅仅是一家公司的控制权之争，其背后是中国民航业两种发展思路的争论。

　　中国民航业的开放进程，比“入世”承诺走的还要快些。这令实力薄弱的国内航空公司面临巨大考验，实际上已经有不少公司对于快速的开放步伐怨声载道。以李家祥为代表的应对思路认为，国内航空公司应该被打造成一个整体，共同面对外资的挑战。所以他提

出“超级承运人”概念，以及主张各航空公司交叉持股，“连股连心”。而另外一种观点认为，国有航空公司也应当用市场化的手段进行自我调整，只有市场化，才能将国有航空公司真正做强，政府不应再过多干预企业的发展方式。

　　企业之争上升到思路之争，后面其实也体现着管理层的意见分歧。从新航收购东航一波三折的过程中可以看出两种观点在不断交锋，并且各有胜负。媒体报道称，新航入股东航已经得到国务院的首肯，而且去年国航联手国泰航空狙击“东新”合作，被国资委紧急叫停。

　　看来情况对东航更有利，但眼下，李家祥被任命为民航总局代局长，并仍暂时兼任国航董事长，这种令其裁判运动员集一身的安排，是不是说明管理层已经认同，他的思路呢？如果东航引进新航的开创性尝试被“扼杀”，是不是意味着中国的国有航空公司只能选择内部整合，做成一个大航空公司，也许就是一个大“国航”。

　　可是经过这些年来的国企改革，我们都知道大和强根本是两个概念，而回避竞争也不能提高企业的盈利能力。中国已经有几家大国企在世界500强中榜上有名，可是在中国这样的大市场中，举一国的消费之力去支撑起来的少数国企，却不能真正满足哪怕是国人的消费需求和心理需求，更遑论与国际巨头竞争。航空业何尝不是如此，笔者身为国航知音俱乐部会员，一直在领教国航数年如一日的航空餐食，但除抱怨外，却没有太多其他选择。

　　其实从一个商业的逻辑链条向上追溯可以看到，消费者当然希望有机会享受更优质廉价的航空服务；因此能为他们提供这种服务的航空公司，将是有盈利有前景的航空公司；因此如何打造出这样的航空公司是国企老总和管理层的严肃课题，应把个别企业的商业利益抛开在外，制定出有利于整个民航业的发展思路和政策。