在联手国泰对东航提出新的报价方案突然被叫停后，中

航集团并没有放弃对东航股份的追逐。随着东航股东大会的临近，两家公司的交锋陷入白热化。中航方面连续抛出多个声明步步紧逼，从质疑“东新合作”价格太低涉及国资贱卖，到最近明确提出以每股5港元的价格取代新航、淡马锡收购东航部分股份，中航有限已经为东航小股东给出明确预期，从而令“东新合作”在股东大会上获得通过的希望不断被削弱。而东航则选择坚守与新航合作的方案，东航董事长李丰华称，“东航要合作就要和世界上最好的航空公司合作，那就是新航”。

　　同为国资委下属的两大民航企业，在国内民航业重组的问题上，站在了不同的立场。国航认为，在国内天空不断向外资航空公司开放的背景下，应该通过国内航空企业的重组来实现协同效应，做大做强。东航则认为，国内民航企业不能闭门重组，而应该接受国际航空业的先进理念，成长为具有国际竞争力的航空公司。

　　事实上，两家公司的立场或许源于其成长经历。2002年的国内民航业大重组，让原国航与西南航、中航浙江合并，重组后的新国航在强势掌门人李家祥的带领下迅速发挥出整合优势。2004年至2006年，国航先后成功在香港和上海上市，一跃成为国内实力最强的航空公司。因此在国航看来，通过国内航空业有效的重组，可以实现打造“超级承运人”的梦想。

　　与国航不同，一度是国内最好的航空公司的东航，却恰恰受缚于重组。1997年到2002年间，东航先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空。在这5起兼并中，只有长城航空和武汉航空的兼并属于“自由恋爱”，其余3家都带有浓厚的行政色彩。东航很快尝到了行政重组带来的苦果。一方面，兼并重组给东航财务增加了负担；另一方面，带有浓厚行政色彩的收购，延缓了公司的转制过程。2006年，东航亏损27.8亿元，成为2006年三大航中惟一一家亏损的航空公司。或许正是由于两种截然相反的经历，让国航与东航对于民航业未来的改革重组趋势，拥有了不同的视角和观点。

　　对于这两种观点，现在还很难判断孰是孰非。但若干年后再回头来看这半年来国内民航业的风波，是否贱卖、是否该引入外资等话题或许就会有了更明确的答案。